Quando si parla di ricostruzione, si tende a pensare che il battistrada sia semplicemente la parte che viene sostituita.
In realtà, la scelta del battistrada è una decisione tecnica che deve tenere conto di come quello pneumatico verrà utilizzato una volta tornato su strada.
Non esiste infatti un disegno migliore in assoluto.
Esiste il battistrada più adatto a un determinato impiego.
Non tutti i battistrada lavorano allo stesso modo
Il disegno del battistrada influenza il comportamento dello pneumatico.
Geometria dei tasselli, profondità e disposizione dei canali, quantità di gomma e caratteristiche della mescola possono incidere su aspetti come trazione, usura, drenaggio dell’acqua, rumorosità e resistenza al rotolamento.
Per questo scegliere un battistrada significa trovare il giusto equilibrio tra caratteristiche diverse, in funzione dell’utilizzo reale.
Da dove si parte?
La prima domanda non è: “Quale battistrada abbiamo a disposizione?” ma: “Dove e come lavorerà questo pneumatico?”
Un autocarro che percorre prevalentemente autostrada ha esigenze diverse da un veicolo impiegato nella distribuzione, su percorsi regionali o in condizioni più gravose.
Per questo, nella scelta entrano in gioco diversi fattori:
- tipo di percorso: autostrada, urbano, regionale o misto;
- tipologia di impiego: lunga percorrenza, distribuzione, cantiere o utilizzi più gravosi;
- condizioni della strada e del fondo;
- asse di montaggio: sterzante, motore o rimorchio;
- carichi e chilometraggio;
- caratteristiche e condizioni della carcassa da ricostruire.
Tutti questi elementi contribuiscono a definire quale soluzione sia più coerente con il lavoro che lo pneumatico dovrà svolgere.
Il lavoro che dovrà fare lo pneumatico
In base all’utilizzo cambiano le caratteristiche che è utile privilegiare e, di conseguenza, anche la scelta della fascia.
Un determinato disegno può essere particolarmente adatto a un impiego, mentre un altro può offrire caratteristiche più coerenti con condizioni di lavoro differenti.
Non esiste quindi una fascia migliore in assoluto. Esiste quella più adatta.
Lunga percorrenza
Per gli impieghi autostradali, caratterizzati da lunghe percorrenze, velocità medie elevate e velocità relativamente costanti, le sollecitazioni legate alle coppie motrici e frenanti sono generalmente più contenute.
Sono quindi importanti efficienza, regolarità di usura e riduzione della resistenza al rotolamento.
Possono essere preferiti disegni più lineari, con poche lamelle, orientati a contenere il consumo di carburante.
Percorsi regionali
Su percorsi extraurbani e regionali le condizioni cambiano: aumentano le sollecitazioni dovute a frenate, accelerazioni e frequenti fermate, oltre alla necessità di accedere a punti di carico e scarico anche su strade meno regolari.
In questo caso diventano importanti robustezza, resistenza alle aggressioni e buona trazione, anche attraverso battistrada e fianchi adeguatamente strutturati.
Percorsi cittadini
Nel trasporto urbano lo pneumatico è sottoposto a continue frenate, accelerazioni, fermate e ripartenze.
Nel caso degli autobus, ad esempio, le fermate possono essere molto frequenti. Nei veicoli per la nettezza urbana si aggiungono spesso curve strette e maggiore rischio di urti.
In queste condizioni possono diventare importanti regolarità del battistrada, resistenza della mescola alle sollecitazioni e contenimento della rumorosità, soprattutto nel trasporto passeggeri.
Percorsi montani o soggetti a neve e ghiaccio
Quando il percorso presenta pendenze importanti o condizioni invernali, il disegno deve favorire la tenuta di strada.
In questi casi possono essere utilizzati disegni invernali con solchi longitudinali più marcati e profondi, capaci di creare spigoli che contribuiscono ad aumentare la resistenza allo scivolamento.
Cava e cantiere
Qui cambiano completamente le condizioni di lavoro: percorrenze brevi, strade di ogni tipo, accesso a punti di carico e scarico difficili e, in alcuni casi, utilizzo fuori strada richiedono caratteristiche differenti.
Diventano importanti profondità del battistrada, trazione e resistenza a tagli e aggressioni, con disegni più tassellati e aggressivi e mescole specifiche per gli impieghi più gravosi.
Dove viene montato lo pneumatico
La scelta della fascia dipende anche dalla posizione in cui lo pneumatico verrà montato.
Non è infatti solo il disegno a cambiare: possono cambiare anche struttura, caratteristiche e peso della fascia, in funzione del tipo di lavoro che dovrà svolgere.
Asse trattivo
Lo pneumatico deve gestire le sollecitazioni generate dalla trasmissione della coppia motrice e garantire una buona trazione.
Sono quindi indicati battistrada con tasselli e intagli trasversali progettati per favorire la trazione in spinta e il comportamento in frenata.
Asse rimorchio
Lo pneumatico è sottoposto soprattutto alle sollecitazioni legate al carico e alle percorrenze, per cui diventano importanti regolarità di usura, durata e bassa resistenza al rotolamento.
In questo caso possono essere utilizzate fasce più leggere, soprattutto essendo montate su carcasse con misura delicata.
Come scegliere, quindi, la fascia giusta per ricostruire uno pneumatico?
Abbiamo parlato di come una carcassa viene selezionata, controllata e preparata prima di essere ricostruita.
Ma una volta stabilito che quella carcassa è idonea, come si decide con quale fascia ricostruirla?
La scelta non è così semplice come potrebbe sembrare. La fascia, infatti, non deve essere soltanto quella con il disegno più adatto. Deve essere quella giusta per quella specifica carcassa e per il lavoro che lo pneumatico dovrà svolgere.
Non esiste una fascia “migliore” in assoluto
Possono esserci diverse fasce adatte alla stessa tipologia di utilizzo. Possono cambiare:
- il disegno del battistrada e le caratteristiche tecniche;
- la misura;
- il prezzo;
- il rendimento atteso.
L’obiettivo è individuare la soluzione che abbia il miglior equilibrio tra caratteristiche della carcassa, utilizzo previsto e risultato atteso.
Prima di tutto, bisogna guardare la carcassa
Una volta preparata, la carcassa non è necessariamente identica alle altre.
Anche tra pneumatici della stessa misura possono esserci differenze nelle dimensioni e nelle caratteristiche.
A volte si parla di differenze di pochi millimetri o anche oltre un centimetro. Può sembrare poco. Nella ricostruzione, però, può essere proprio quel centimetro a fare la differenza nella scelta della fascia corretta. Per questo non basta guardare la misura riportata sul fianco dello pneumatico.
Bisogna valutare concretamente la carcassa che abbiamo davanti. Ed è qui che entra in gioco l’esperienza tecnica.
La stessa misura non significa necessariamente la stessa scelta
Due carcasse apparentemente uguali possono presentare caratteristiche dimensionali differenti, soprattutto se di marchi diversi. Per questo la fascia deve essere scelta tenendo conto della reale conformazione della carcassa, oltre che della misura nominale dello pneumatico.
Una fascia non correttamente abbinata può compromettere il risultato della ricostruzione. La scelta corretta, invece, permette di ottenere un insieme coerente tra carcassa e nuovo battistrada.
È un lavoro di precisione, non una scelta fatta “a catalogo”.
Anche rendimento e prezzo fanno parte della scelta
La valutazione non riguarda soltanto l’aspetto tecnico.
Tra fasce diverse possono esserci differenze di prezzo e di rendimento, e questo naturalmente entra nella scelta, soprattutto quando il cliente ha un’esigenza economica precisa. Ma prezzo e convenienza non sono necessariamente la stessa cosa.
Una fascia più costosa può, ad esempio, offrire prestazioni e rendimento superiori. Ma se viene montata su una carcassa che non ha caratteristiche altrettanto elevate, può accadere che sia la carcassa ad arrivare prima al limite della propria vita utile, prima che il nuovo battistrada abbia esaurito il suo potenziale. In quel caso, scegliere la fascia più performante non significa necessariamente ottenere il miglior risultato.
Allo stesso modo, quando la priorità è contenere il costo iniziale, la fascia con il prezzo più basso può sembrare la scelta più conveniente. Ma bisogna considerare anche quanto costa ogni chilometro percorso. Una fascia che costa meno all’acquisto ma offre un rendimento inferiore può infatti risultare più costosa nel tempo rispetto a una soluzione con un prezzo iniziale maggiore ma un costo al chilometro più basso.
Per questo, quando un cliente ci chiede semplicemente: «Quanto costa?» la domanda che vale la pena fare è: «Quanto dovrà lavorare questo pneumatico e in quali condizioni?»
È da qui che si può valutare davvero la convenienza.
Il nostro lavoro non è semplicemente proporre una fascia. È trovare quella che abbia senso per quella carcassa e per l’utilizzo che dovrà fare.
La ricostruzione è fatta di abbinamenti
A questo punto diventa più chiaro perché la ricostruzione non sia semplicemente:
Vecchio Battistrada → Nuovo Battistrada.
Prima abbiamo una carcassa che viene selezionata e preparata. Poi dobbiamo trovare la fascia che possa lavorare correttamente su quella carcassa e che sia coerente con l’utilizzo previsto.
Carcassa, fascia e utilizzo devono essere compatibili.
Ed è proprio nella capacità di fare questo abbinamento che l’esperienza tecnica assume un valore concreto.
Una buona ricostruzione non nasce dalla scelta di una fascia “migliore” in assoluto. Nasce dalla capacità di individuare quella più adatta a quella carcassa, a quel veicolo e a quel tipo di lavoro. Anche quando la differenza può sembrare minima. Perché nella ricostruzione, a volte, quel centimetro che a occhio sembra poco è proprio quello che conta.
Per avere un consulto sulla fascia che fa per te…